4月3日，台湾花莲县海域发生7.3级地震，浙江、福建、广东等多个省份均有较强震感。受此影响，上述地区当日部分铁路澄澈临时闭塞或限速开动，不少念念在晴明假期出行的搭客被动淹留在了火车站。

大众皆知，高铁是中国基建快速发展的代表之一，国内高铁里程数如故冲突4.5万公里，速率最快可达每小时350公里。那么一朝发生地震，全速开动的高铁列车会怎样样？中国高铁在假想和建筑时有沟通地震对澄澈的狂放吗？高铁和铁轨能承受若干级地震的影响？关于这些东说念主们关爱的问题，记者采访了联系巨匠并进行探讨。

“在照顾地震这一问题时，需要明确一个想法——建筑物（含高铁）能抗的地震不叫作念若干‘级’，而是叫若干‘度’。”中铁第四勘测假想院（以下简称“铁四院”）线站院副总工程师李其龙先容说。

“举个例子，昔时汶川地震是8级，受地震影响，汶川当地的铁路险些鼓胀被损坏了，但北京的铁路莫得受到影响。”李其龙示意，天然地震一样是8级，但汶川当地的地震烈度达到10度，北京的烈度险些是零。

记者了解到，地震烈度分为12度，除与地震震级规划，还与当地离地震震中的距离等身分规划，当今中国高铁频繁能抗7度烈度的地震。

同期，国内高铁在假想阶段，会字据地震安全性评价解说，笃定工程场所的抗震布防烈度，并取舍相应的工程方法，使高铁的基础才略保证基本的开动安全。淌若本体地震烈度卓绝假想水平，那么高铁需要在震后进行安全检会致使是大修后本事接续使用。

此外，中国高铁还路过好多桥梁。以京沪高铁为例，1318公里的京沪高铁，其中有1074公里在桥上，全线共有244座桥梁，桥梁占比达到86.5%。这些桥梁的避震、减震成果，在一定进度上决定了高铁的开动安全与否。

在假想阶段，假想团队会充分沟通并赐与桥梁一定的减震空间，奥秘地将“减隔震”技能利用到高铁桥梁上。所谓“隔震”，一般是指在桥墩和梁之间安装隔震支座，当遭受较大地震时，桥墩随大地通顺。由于隔震支座将大地通顺和梁部分辩开，使桥梁结构受到的地震作用影响减小，从而收尾隔震消能的筹算。

而“减震”，一般指的是在桥梁的墩顶和梁之间安装很是的耗能安设来虚耗地震能量，从而削弱对桥梁结构的狂放。耗能安设频繁经受黏滞阻尼器、软钢阻尼器、高阻尼橡胶等，这些安设大要将地震作用下的往来通顺机械能转动为热能等其他神气，最终减少传递到桥梁结构上的地震能量。

据悉，在高铁建筑中，为达到更好的抗震成果，常常将“隔震”支座和“减震”阻尼器组合使用，形成“减隔震”技能。同期，在选线流程中，高铁也罢免“地质选线”理念，以绕避举止断裂带为主。并通过开展地质调绘、勘探伤试，尤其针对地震液化、断裂性质及特征等进行重心勘测，以此评价地震区灾害和场所工程建筑顺应性。

尽管通过一系列先进的技能和假想，大要显赫减少地震给铁路开动带来的负面身分，但地震灾害对高速铁路开动安全的影响仍然存在，因此中国在高速铁路诞生了地震预警监测系统，该系统由部署在铁路沿线的地震仪、传输网罗、铁路局中心构成。

“完结当今，中国事天下上少数领有高速铁路地震预警技能的国度。”铁四院通号院高等工程师达兴亮先容，地震发生时会同期产生P波和S波，其中P波为纵波，传播速率快，但狂放力小；S波为横波，传播速率相对较慢，但狂放力大。

高速铁路地震预警监测系统经受P波预警与S波报警相聚积的状貌，实时监测高速铁路沿线的地震情况，系统诞生了Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级地震警报品级，制定相对应的进犯解决限定，并具有误报自动根除、震后规复、系统自检等功能。

当强震发生时，地震预警监测系统不错提前为高速行驶中的列车提供预警信息，字据不同报警品级，通过信号列控系统接口限制列车降速或泊车，还能通过牵引供电系统接口限制搏斗网断电，最猛进度镌汰地震对高速铁路列车开动变成的危害。

“倘若高铁开动时遭逢地震，惟有作念到实时泊车，在住手开动的情状下地震险些不会对铁路列车变成影响。”国度铁路局联系责任主说念主员对记者说，“搭客则需要用手收拢桌子、卧铺床、扶杆等，提神防卫从行李架上掉下物品伤东说念主。等地震事后，听从乘务员的指令，有序下车，到安全的场合避震。”

在莫得摒除因地震变成的安全隐患之前，高铁规复全速开动极容易发生脱轨事故，这将给东说念主身安全和财产安全变成难以计划的挫伤。因此，地震发生后，联系铁路局会取舍多种状貌，对受地震影响的联系区段的澄澈、桥梁、纯正及信号开导等进行安全查验，密切预防次生灾害。

“经全面排查安全隐患后，高铁列车便会规复开动。规复初期将对开行的列车取舍限速开动方法，从容规复常速开动。”上述责任主说念主员示意，因地震等原因变排列车误点、停运，需要办理退改签业务的搭客可通过中国铁路12306手机客户端线上办理联系业务，均不收取退票手续费，并应密切关注车站播送奉告、电子裸露屏信息详备了解列车误点资讯，以免迟误行程。